Dieses Buch ist kein Abgesang auf Europa.
Es ist auch kein weiteres Buch darüber, dass früher alles besser war, die Jugend nichts mehr aushält, der Staat alles blockiert und China sowieso schon gewonnen hat. Solche Bücher gibt es genug. Sie sind bequem, weil sie Empörung mit Erkenntnis verwechseln. Sie bedienen ein diffuses Krisengefühl, aber sie helfen selten dabei, genauer zu verstehen, was schiefläuft, warum es schiefläuft und wie es anders werden könnte.
Dieses Buch hat einen anderen Anspruch.
Es ist ein Buch aus Ärger, aber nicht aus Verbitterung. Es ist ein Buch aus Sorge, aber nicht aus Resignation. Vor allem ist es ein Buch aus Anspruch: Europa ist zu gut, zu gebildet, zu wohlhabend, zu erfahren und zu verantwortungsbewusst, um seine Zukunft in Abstimmungsschleifen, Zuständigkeitsnebel und gut gemeinten Transformationspapieren zu verlieren.
Die zentrale Diagnose dieses Buches steht nicht allein. Sie ist längst in den Institutionen angekommen. Ursula von der Leyens Europäische Kommission beschreibt im Competitiveness Compass den Weg Europas als Dreiklang aus Innovationslücke schließen, Dekarbonisierung mit Wettbewerbsfähigkeit verbinden und strategische Abhängigkeiten reduzieren. Die Kommission formuliert ausdrücklich den Anspruch, dass künftige Technologien, Dienstleistungen und saubere Produkte in Europa erfunden, hergestellt und auf den Markt gebracht werden sollen. Genau darin liegt die Übersetzung von Erkenntnis in industrielle Wirkung — und genau daran scheitert Europa zu oft.
Mario Draghi verschärft diese Diagnose. Sein Bericht beschreibt Europas Produktivitätsproblem nicht als Randthema, sondern als Wohlstandsfrage. Europa brauche schnelleres Produktivitätswachstum, weil Demografie, Investitionsbedarf, Dekarbonisierung, Digitalisierung und geopolitischer Druck gleichzeitig wirken. Der Draghi-Bericht zeigt zudem, dass die europäische Arbeitsproduktivität nach jahrzehntelanger Konvergenz gegenüber den USA wieder deutlich zurückgefallen ist.
Enrico Letta ergänzt diese Perspektive vom Binnenmarkt her. Sein Bericht „Much More Than a Market“ beschreibt den Binnenmarkt nicht als abgeschlossenes Projekt, sondern als fortlaufende politische Aufgabe. Er argumentiert, dass die internationale Lage sich so stark verändert hat, dass der Binnenmarkt einen neuen Schub brauche — nicht als technische Verwaltungsfrage, sondern als strategisches Instrument europäischer Handlungsfähigkeit.
Auch die deutsche Industrie formuliert diese Dringlichkeit inzwischen offen. BDI-Präsident Peter Leibinger forderte Anfang 2026 ambitionierte Strukturreformen und eine klare europäische Agenda für mehr Wettbewerbsfähigkeit. Seine Botschaft passt zu der Mission meines Buchs: Europa braucht nicht noch mehr Problembeschreibung, sondern eine Reformarchitektur, die Umsetzung erzwingt.
Europa hat kein Erkenntnisproblem. Europa hat ein Umsetzungsproblem.
Die Europäische Zentralbank zeigt, dass die Arbeitsproduktivität – also letztlich unser Umsetzungstaktgeber – je Arbeitsstunde im Euroraum zwischen dem vierten Quartal 2019 und dem zweiten Quartal 2024 nur um 0,9 Prozent stieg, in den USA aber um 6,7 Prozent. (Europäische Zentralbank, 2024)
Das ist keine schlechte Nachricht aus irgendeinem Fachbericht. Das ist der Wohlstandskern. Produktivität entscheidet darüber, ob Europa seine sozialen, ökologischen, industriellen und geopolitischen Ambitionen finanzieren kann. Wer Produktivität für ein kaltes Managerwort hält, unterschätzt, dass ohne Produktivität auch die humansten politischen Versprechen irgendwann hohl werden.
Ich schreibe dieses Buch nicht als neutraler Beobachter von außen. Ich schreibe es aus einer beruflichen Erfahrung heraus, die mich seit vielen Jahren in europäische Unternehmen, internationale Märkte und besonders intensiv nach Asien geführt hat. Wer in China unterwegs ist, erlebt nicht nur andere Produkte, andere Städte, andere Fabriken oder andere politische Rahmenbedingungen. Man erlebt eine andere Taktung. Dinge werden ausprobiert, skaliert, korrigiert und wieder skaliert. Nicht immer sauber. Nicht immer nachhaltig. Nicht immer menschenfreundlich. Aber oft mit einer Konsequenz, die uns in Europa unangenehm berühren sollte.
China ist dabei kein Vorbild. China ist ein Prüfstein.
Wer China romantisiert, macht es sich zu leicht. Autoritäre Geschwindigkeit hat Kosten: politische Kontrolle, begrenzte individuelle Freiheit, massive Steuerung, Überkapazitäten und soziale Härten. Europa sollte sich daran kein Beispiel nehmen. Aber wer China nur abwertet, macht es sich ebenfalls zu leicht. Dann verpassen wir die eigentliche Lektion: Geschwindigkeit ist nicht nur eine Frage des politischen Systems. Geschwindigkeit ist auch eine Frage von Priorität, Kapital, Infrastruktur, industrieller Organisation, Führungswillen und gesellschaftlicher Toleranz für Experimente.
In der Mobilität wird dieser Unterschied besonders sichtbar. Die International Energy Agency berichtet für 2024 mehr als 17 Millionen weltweit verkaufte Elektroautos; mehr als 11 Millionen davon entfielen auf China, wo elektrische Fahrzeuge fast die Hälfte der Autoverkäufe ausmachten. (International Energy Agency, 2025a)
Das ist kein reines Autothema. Es ist ein Systemthema: Batterie, Software, Energie, Ladeinfrastruktur, Daten, Kostenkurven, Städte, Konsumentenverhalten, Industriepolitik. Wer Mobilität nur als Fahrzeugmarkt betrachtet, analysiert die Vergangenheit.
Gleichzeitig ist China nicht mehr nur ein großes Produktionsland mit Exportambition. China ist im Warenhandel längst Exportweltmacht. Die WTO beziffert Chinas Warenexporte 2025 auf 3,77 Billionen US-Dollar; mengenmäßig stiegen sie wegen fallender Exportpreise sogar stärker als wertmäßig.(World Trade Organization, 2026) Diese Exportkraft wird für Europa besonders relevant, weil sie zunehmend in jene Hochwertsegmente hineinreicht, aus denen Deutschland und Europa bisher industrielle Stärke, Beschäftigung und Exportüberschüsse gezogen haben.
Die Gefahr liegt nicht darin, dass China groß ist. Größe ist kein Verbrechen. Die Gefahr liegt in der Kombination aus chinesischer Skalierung, europäischen Abhängigkeiten und europäischer Langsamkeit. Günstige Batterien, Solarmodule oder Elektrofahrzeuge können Klimaschutz beschleunigen. Sie können Verbraucher entlasten. Sie können neue Märkte öffnen. Aber wenn Europa dabei dauerhaft die industrielle Wertschöpfung der Transformation verliert, wird aus günstiger Technologie eine strategische Schwäche.
Dieses Buch ist deshalb auch kein Buch gegen Langsamkeit an sich.
Es gibt eine kluge Langsamkeit. Sie prüft, schützt, hört zu, verhindert Schaden und bewahrt Maß. Eine Demokratie braucht diese Form der Langsamkeit. Rechtsstaatlichkeit braucht Verfahren. Beteiligung braucht Zeit. Sicherheit, Datenschutz, Umweltstandards und soziale Verantwortung sind keine lästigen Hindernisse, sondern zivilisatorische Errungenschaften.
Aber es gibt auch eine andere Langsamkeit.
Eine Langsamkeit, die sich als Gründlichkeit tarnt. Eine Langsamkeit, die Verantwortung verdünnt. Eine Langsamkeit, die Entscheidungen in Gremien neutralisiert. Eine Langsamkeit, die aus jeder Priorität eine Prüfbitte und aus jeder Prüfbitte einen Prozess macht. Diese Langsamkeit ist keine Tugend. Sie ist ein Wohlstandsrisiko.
Ich nehme dabei ausdrücklich auch meine eigene Welt in den Blick: Beratung, Strategie, Transformation. Zu viele Transformationsprojekte erzeugen hervorragende Präsentationen und zu wenige echte Fähigkeiten. Zu viele Organisationen verwechseln die Beschreibung eines Problems mit seiner Lösung. Zu oft wird Strategie zur eleganten Form der Verzögerung. Das sage ich nicht von außen. Ich sage es gerade deshalb, weil ich diese Mechanismen kenne.
Dieses Buch will pointiert sein. Aber nicht billig.
Pointiert heißt nicht: lauter behaupten. Pointiert heißt: klarer unterscheiden. Wo Europa stark ist, wird dieses Buch Europa stark nennen. Wo Deutschland beschleunigen kann, wird dieses Buch das zeigen. Der Stromnetzausbau ist ein Beispiel: Die Bundesnetzagentur berichtete für 2025 rund 2.000 Kilometer genehmigte Stromleitungen, etwa 45 Prozent mehr als im Vorjahr. (Bundesnetzagentur, 2026) Das löst nicht alle Probleme. Genehmigt ist nicht gebaut. Aber es widerlegt die bequeme These, Deutschland könne grundsätzlich nicht schneller werden. Doch, Deutschland kann schneller werden. Genau deshalb ist die organisierte Langsamkeit so ärgerlich.
Der entscheidende Begriff dieses Buches lautet: Demokratische Geschwindigkeit.
Demokratische Geschwindigkeit bedeutet nicht, Rechtsstaatlichkeit zu schleifen. Sie bedeutet, Rechtsstaatlichkeit besser zu organisieren. Sie bedeutet nicht, Bürgerbeteiligung abzuschaffen. Sie bedeutet, Beteiligung früher, klarer und verbindlicher zu strukturieren. Sie bedeutet nicht, Nachhaltigkeit gegen Wettbewerbsfähigkeit auszuspielen. Sie bedeutet, beides so zusammenzudenken, dass daraus industrielle Wirkung entsteht. Sie bedeutet nicht, Europa chinesisch zu machen. Sie bedeutet, Europa europäisch handlungsfähig zu machen.
Ich glaube nicht an den Untergang Europas. Dafür habe ich zu viele starke Unternehmen, kluge Menschen, exzellente Ingenieure, mutige Unternehmerinnen, ernsthafte Wissenschaftler und engagierte politische Akteure erlebt. Europa hat Substanz. Europa hat Werte. Europa hat industrielle Tiefe. Europa hat kulturelle Kraft. Europa hat die Fähigkeit zur Selbstkorrektur.
Aber Selbstkorrektur braucht Tempo.
Wer zu lange wartet, verliert nicht nur Marktanteile. Er verliert Gestaltungsmacht. Wer Infrastruktur zu spät baut, entscheidet indirekt gegen Zukunftsindustrien. Wer Digitalisierung zu lange verwaltet, macht sich abhängig. Wer Kapital nicht mobilisiert, lässt andere skalieren. Wer Transformation nur ankündigt, während andere sie umsetzen, wird irgendwann Zuschauer der eigenen Ambitionen.
Dieses Buch ist deshalb eine Einladung und eine Zumutung.
Eine Einladung, weil Europa mehr kann, als es sich selbst oft zutraut.
Eine Zumutung, weil dieses Mehr nicht durch weitere Sonntagsreden entsteht. Es entsteht durch Priorisierung, Verantwortung, Kapital, Geschwindigkeit, industrielle Konsequenz und die Bereitschaft, Zielkonflikte nicht wegzumoderieren.
Europa muss nicht kälter werden. Aber Europa muss entschlossener werden.
Max Brandt
im Juli 2026